Sammanfattning
Den
ryska Norra Marinen förefaller tillförts materiel för att upprätta
tillfälliga hamnar, som minst förefaller 450 m kajelement
tillförts, ett särskilt förband har även upprättas inom den
Norra Marinen för handhavandet av denna materiel samt
upprättande av tillfälliga hamnar. Införandet av denna materiel
samt upprättandet av förbandet skapar handlingsfrihet för den
ryska Norra Marinen, dels genom att ett rörligt baskoncept kan
tillämpas, dels genom att det norra militärdistriktet (MD N) kan
välja platser som tidigare ej medgetts för att kunna upprätta
t.ex. inhämtnings- och verkanssystem, samt utnyttja civila fartyg
för materiel- och trupptransporter till platser som saknar adekvata
fasta installationer för i- och urlastning. Detta kan i
förlängningen innebära ett förändrat operativt mönster i det
Ryska Arktis.
Analys
Den
06OKT2017 publicerades i tidningen Izvestija en mycket intressant
artikel som berörde den ryska Norra Marinen (NM). Artikeln kom
beröra förmågan att upprätta tillfälliga hamnanläggningar.
Enligt Izvestija skall det inom NM under 2016 upprättats ett
förband för att, dels handha denna form av
materiel, dels kunna upprätta tillfälliga
hamnanläggningar. Förbandet förefaller ha två olika
flytande kajelement som kan nyttjas för att skapa de tillfälliga
hamnarna, projekt 16181 och 15163,1 tillverkade av
”Aktiebolaget för skeppsbyggnad och reparation” (fritt
översatt).
Militärhistoriskt
är det sannolikt vid Operation Overlord d.v.s. de
västallierades landstigning, 06JUN1944, längs den franska kusten
under andra världskriget som tillfällig hamnmateriel nyttjades för
första gången, i större omfattning. De s.k. Mulberry hamnarna kom
placeras vid två platser längs den franska Normandiekusten.2
Efter enbart två veckor hade de västallierade enbart en tillfällig
hamn att utnyttja, då den ena blåst sönder vid en kraftig storm.3
Denna lösning kom visa på hur logistiken vid en landstigning och
efterföljande utvidgning av s.k. brohuvud kan genomföras när ingen
hamn finns tillgänglig och inte kan besättas inom en rimlig tid.
Enligt
Izvestija skall den tillfälliga hamnmaterielen kunna nyttjas för
ett antal olika typfall inom NM, tre stycken kan identifieras i
Izvestijas artikel. Det första typfallet är att upprätta
tillfälliga hamnområden, där fartyg kan bunkra under en väpnad
konflikt.4 Här får det antas att NM ser en möjlighet
att de fasta hamnområdena kan vara utslagna, alternativt är platser
som är under bevakning och därmed förenklas bekämpningen av
fartyg som närmar sig de. Därutöver skapar det svårigheter för
en motståndare att kunna bekämpa logistikorganisationen för NM, då
detta system medger rörliga bunkrings- och laddningsområden
(BOLO).
Det
andra typfallet är förtöjningsmöjligheter vid öar i
Arktis.5 Har kan det antas att användandet av denna
tillfälliga hamnmateriel medger ett mer rörlig uppträdande, då
öar som ej har permanenta hamnanläggningar kan nyttjas. Därmed
ökar även NM förmåga att placera ut t.ex. sensor- och/eller
verkanssystem över en betydligt större yta, samt agera mer rörligt
d.v.s. befinna sig ett antal dygn på en ö för att därefter byta
till en ny ö osv. Det tredje typfallet som nämns är
utnyttjande av dessa tillfälliga hamnar för olika ändamål i fredstid,6 här kan antas att de kan nyttjas vid t.ex.
forskningsexpeditioner o.dyl.
Ett
fjärde typfall går även att identifiera, som ej
omnämns i Izvestija artikel, vilket är att den tillfälliga
hamnmaterielen givetvis går att nyttja vid landstigningsoperationer.
Dock krävs det, sannolikt även i de övriga typfallen, att
pontonbromateriel o.dyl. måste användas för att möjliggöra
förflyttning från kajelementen intill land och vissa fältarbeten
för att kunna ansluta till vägnät o.dyl. på motsvarande sätt som
de s.k. Mulberry hamnarna anordnades under Operation Overlord 1944.
Ur
ett operativt och till del strategiskt perspektiv,
blir det andra och fjärde typfallet mycket intressant
att studera. Vad som går att utläsa genom öppna källor är att
landstigningsförmågan med specialtonnage d.v.s. farkoster som är
anpassade för landstigningsoperationer är väldigt begränsad för
den ryska marinen, främst inom NM, Östersjömarinen (ÖM) och
Stilla havet Marinen (StHM), inom Svarta havet Marinen (SvHM) är
förmågan något bättre.7 Detta är även något som
påtalats ett flertal gånger i olika analytiska sammanhang av både
tankesmedjor, statliga institutioner men även privata bedömare.
Ur
ett historiskt perspektiv kan det noteras, att redan under de kalla
kriget bedömdes det tillgängliga specialtonnaget för
landstigningsoperationer inom ÖM som bristfälligt. Dock antogs den
Sovjetiska varvskapaciteten vara av sådan art att de snabbt kunna
tillverka specialtonnage. Därtill ökades förmågan med de civila
RORO-fartygens införande, där samtliga fartyg i grunden ägdes av
Sovjetunionen, om än att de genomförde civila transporter.8
Ryssland förefaller i nutid även säkrat upp civil
transportkapacitet för den ryska flottan, genom att vid behov kunna
överföra civilt tonnage till den ryska flottan.9
Nackdelen
med civila tonnage är dock att det krävs infrastruktur för att
kunna genomföra i- och urlastning på ett adekvat sätt, kontra
utnyttjandet av specialtonnage såsom renodlade landstigningsfartyg.
Detta begränsar givetvis handlingsfriheten kring vart
de civila tonnaget kan tänkas nyttjas.10 Varpå en
liknande situation som de västallierade stod inför vid Operation
Overlord kan uppstå, inga hamnar bedöms kunna säkras inom en
rimlig tid för att möjliggöra en styrketillväxt, eller de område
som säkras för att möjliggöra styrketillväxt ligger felaktigt i
förhållande till den övriga operationens genomförande.
Utnyttjandet
av tillfällig hamnmaterial begränsar givetvis handlingsfriheten
till del. Då det oftast kräver att specialtonnage i form av
landstigningsfartyg först utnyttjas. Därefter krävs det uppbyggnad
av urlastningsområde med kajområden samt t.ex. kranar, pontonbroar
o.dyl. för att möjliggöra en effektiv urlastning. Något som kan
försvåras om motståndaren har hög rörlighet eller
territorialförsvarsförband samt flygförband inom området som kan
påbörja motstötar mot den genomförda landstigningen samt
utbyggnaden av urlastningsområdet.
Vad
är då specifikt med projekt 16181 och 15163? Inleder vi med Projekt
16181 har kajen förmåga att ta emot fartyg med deplacement på upp
till 25,000 ton. Kajen har en längd om 50 m, en bredd om 13,5 ett
djupgående om 1,75 m, körbana om 9 m, totalhöjd av 4 m samt en
egen vikt om 1,100 ton och är gjord av förstärkt betong, totalt
kan fyra stycken kajlängder sammankopplas. Projekt 16183 är även
utrustade med vatten-, el- och ångledningar. Den har ingen egen
framdrivning utan flyttas med hjälp av bogserbåt. Projekt 15163 har
en längd om 50 m, bredd om 13,5 m, totalhöjd om 4,3 m, djupgående
om 0,8 m, egen vikt om 530 ton, körbana om 7,2 m samt är gjord av
stål.11
I
Izvestijas artikel nämns inget kring hur många av dessa flyttande
kajelement som tillförts den ryska marinen och NM. Enligt en
(1) privat sida, förefaller dock, som minst, fem
stycken Projekt 16181 tillförts NM och fyra stycken Projekt 15183,
utgående från respektive kajelements identifikationsnummer. Detta
skulle innebära en kajkapacitet om 250 m med Projekt 16181 och 200 m
med Projekt 15183.12 Siffran kan vara högre
avseende mängden kajelement som tillförts, då Izvestija nämner att respektive "leverans", här antar jag individnummer, skall bestå av fyra kajelement/pontoner. Vad som även är
intressant att notera är att, minst, ett kajelement förefaller
tillförts den Kaspiska flottiljen, utöver det omnämns inga av de
övriga ryska marinerna.
Vad
gör då detta intressant? Det blir intressant ur tre perspektiv. Det
första perspektivet innebär att den ryska arktiska strategin med
posteringar på öar, kan tänkas öka, då dessa flytande kajelement
sannolikt är relativt billiga att bygga kontra permanenta lösningar,
vilket innebär att mängden posteringar likaså kan tänkas öka.
Därutöver ökar onekligen möjligheten till att upprätta ett mer
rörligt posteringskoncept av tillfällig karaktär, kontra de mer
permanenta som varit/är under uppbyggnad.13 Sammantaget
kan det innebära att de posteringar som nu upprättats enbart kan
vara början, på en ökad uppbyggnad och förändrat operativt
uppträdande i det ryska Arktis.
Det
andra perspektivet innebär att förmågan att förflytta förband
och materiel trots begränsningar i specialtonnage
(landstigningsfartyg) har ökat i och med tillförseln av dessa
tillfälliga kajelement. Då detta innebär att andra former av
fartyg d.v.s. civila även kan utnyttjas för trupp- och
materieltransporter till platser där de normalt sett ej skall ha
kunnat genomföra i- och urlastningar. Dock kommer det givetvis
krävas olika former av stödåtgärder med t.ex. fältarbeten såsom
läggande av pontonbroar till och från kajelementen m.m.
Det
tredje perspektivet är att detta även påverkar vårt direkta
närområde. Med anledning av hur dessa tillfälliga hamnelement är
uppbyggda kan de mycket enkelt förflyttas via de inre vattenvägarna
från norra Ryssland d.v.s. det norra militärdistriktet (MD N), till
det västra militärdistriktet (MD V) via den s.k. Vitahavskanalen.
Dock förefaller det enbart vara MD N som har denna förmåga på
förbandsnivå i dagsläget. Vilket indikerar att det är inom MD N
geografiska ansvarsområde förmågan är tänkt att finnas samt
nyttjas.. Dock måste möjligheten alltid beaktas för en relativt
snabb förflyttning av dessa tillfälliga hamnelement, till andra
geografiska områden.
Vad
avser styrkor och svagheter med dessa tillfälliga hamnelement kan
några identifieras. Styrkan i det hela är att man skapar sig
handlingsfrihet inom olika förmågespektrum (rörlighet, logistik,
skydd och verkan), här kan nämnas några som möjligheten till att
välja plats för i- och urlastning ökar, förmågan till att välja
platser för att genomföra inhämtning och verkan ökar osv.
Svagheter är bl.a. att kajelementen måste förflyttas med
bogserbåt vilket sänker framryckningshastigheten, därtill får det
ses som ett frågetecken kring hur pass väl en förflyttning går
att genomföra över öppet hav eller om den måste ske kustnära,
för att kajelementet ej skall gå förlorad vid t.ex. hög sjö.
Därtill de övriga stödåtgärder som sannolikt måste till för
att medge en i- och urlastning, vilket sannolikt tar någonstans
mellan 24-36 timmar att genomföra.
Slutsats
Den
ryska marinen och den Norra Marinen i synnerhet, har igenom
förbandssättningen av tillfällig hamnmateriel skapat
handlingsfrihet. Handlingsfrihet dels genom att kunna agera
med ett mer rörligt koncept som försvårar
bekämpning i händelse av en väpnad konflikt samt ökar mängden
platser att agera ifrån både i fred, kris och krig, dels kunna
utnyttja civilt tonnage i syfta att genomföra materiel- och
förbandsförflyttningar. Möjligheten att förflytta denna
tillfällig hamnmateriel till vårt direkta närområde, innebär
även att mängden platser som kan utnyttjas för i- och urlastning
inom ramen för olika operationer markant har ökat.
Sammantaget
innebär det att den ryska marinen och dess norra marin i synnerhet
har möjligheten att välja på ett stort spektrum av platser för
genomförande av i- och urlastning, då de kan tillämpa
specialtonnage (landstigningsfartyg), civila och militära fartyg vid
redan befintliga hamnar samt civila och militära fartyg vid
tillfälliga hamnar.
Have a good one! //
Jägarchefen
Källförteckning
Aktiebolaget för
Skeppsbyggnad och reparation
1,
2
(Ryska)
British Broadcasting
Corporation
1
(Engelska)
Defense Intelligence
Agency
1
(Engelska)
Office of Naval
Intelligence
1
(Engelska)
Russian Ships
1
(Engelska)
Rysslands President
1
(Engelska)
The Telegraph
1
(Engelska)
Totalförsvarets
forskningsinstitut
1
(Engelska)
Gustafsson, Bengt.
Det "kalla kriget": några reflexioner. Stockholm:
Försvarshögskolan, 2006.
Gustafsson, Bengt.
Det sovjetiska hotet mot Sverige under det kalla kriget.
Stockholm: Försvarshögskolan, 2007.
Hugemark, Bo (red).
Den stora invasionen: svenskt operativt tänkande under det kalla
kriget. Stockholm: Medströms bokförlag, 2017.
Slutnoter
5
Ibid.
6
Ibid.
Office
of Naval Intelligence. The Russian Navy: A Historic Transition.
Washington DC: Office of Naval Intelligence, 2015, s. 16.
Defense
Intelligence Agency. Russia Military Power: Building a Military to
Support Great Power Aspirations. Washington DC: Defense
Intelligence Agency, 2017, s. 69.
Persson,
Gudrun (red). Rysk militär förmåga i ett tioårsperspektiv.
2017. Stockholm : Avdelningen för försvarsanalys, Totalförsvarets
forskningsinstitut (FOI), 2017, s. 34.
8
Gustafsson, Bengt. Det
sovjetiska hotet mot Sverige under det kalla kriget.
Stockholm: Försvarshögskolan, 2007, s. 56.
Gustafsson,
Bengt. Det "kalla
kriget": några reflexioner.
Stockholm: Försvarshögskolan, 2006, s. 17.
10
Hugemark, Bo (red). Den
stora invasionen: svenskt operativt tänkande under det kalla kriget.
Stockholm: Medströms bokförlag, 2017, s. 89, 93.